京津高鐵簡(jiǎn)介

京津城際高速鐵路由北京南站始發(fā)，終點(diǎn)站為天津站，正線全長(zhǎng)113.54千米(一說(shuō)115.2公里)，其中約86%為高架線路，其中北京段全長(zhǎng)49.3千米，高架線42千米。京津高速鐵路是中國(guó)第一條時(shí)速300公里以上城際高速鐵路，是中國(guó)首條高速鐵路客運(yùn)專線。京津城際高速鐵路通車(chē)后，京滬高速鐵路緊隨其后開(kāi)始建設(shè)。

京津高速鐵路工程于2005年7月4日開(kāi)工建設(shè)，總投資133.24億元。2008年8月1日(北京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前一周)投入運(yùn)營(yíng)。軌道采用無(wú)砟軌道施工技術(shù)，采用500米的無(wú)縫鋼軌焊接。

京津高速鐵路自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門(mén)后折向東南，由北京環(huán)線特大橋(全長(zhǎng)16千米)連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，由涼水河特大橋(全長(zhǎng)22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。經(jīng)崇文區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、通州區(qū)，由亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)及永樂(lè)新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。

京津城際高速鐵路設(shè)北京南、亦莊、永樂(lè)(預(yù)留)、武清、天津等五座車(chē)站。該線第一階段會(huì)使用時(shí)速350公里的CRH3型及CRH2C型電動(dòng)車(chē)組。全程運(yùn)行時(shí)間約為29分鐘。城際高速鐵路設(shè)計(jì)最小發(fā)車(chē)間隔為3.5分鐘。

北京南站、天津站在功能上將要實(shí)現(xiàn)普通快速鐵路、高速鐵路、城市地鐵間的零距離換乘。京津城際高速鐵路在北京南站位于北京地鐵4號(hào)線、14號(hào)線站臺(tái)上方，與地鐵實(shí)現(xiàn)零換乘。城際高速鐵路亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實(shí)現(xiàn)換乘。城際高速鐵路在天津站可以與在建的天津地鐵2號(hào)線、3號(hào)線和9號(hào)線(津?yàn)I輕軌西段)實(shí)現(xiàn)換乘。

京津城際高速鐵路由“京津城際鐵路有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)，公司由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際列車(chē)使用一套全新的電子車(chē)票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙質(zhì)車(chē)票。

 京津高鐵概況

名稱：京津城際高速鐵路

建造開(kāi)始時(shí)間：2005年6月

運(yùn)營(yíng)時(shí)間：2008年8月1日

連接城市：北京、天津

沿線車(chē)站：北京南站、亦莊站、永樂(lè)站(預(yù)留)、武清站、天津站

全程時(shí)間：29分鐘

列車(chē)最快時(shí)速：350公里/小時(shí)

全程里程：120公里

列車(chē)最小行車(chē)間隔：3分鐘

2008年8月1日，中國(guó)第一條高等級(jí)城際高速鐵路——京津高速鐵路開(kāi)通運(yùn)行。京津高速鐵路一端是北京，一端是天津，120公里長(zhǎng)的鐵路線將北京和天津兩個(gè)舉足輕重的城市連在了一起。京津高鐵直接提升了城市間的交通能力。

京津城際鐵路是中國(guó)鋪設(shè)的第一條采用先進(jìn)的無(wú)砟軌道技術(shù)鋪設(shè)，軌道運(yùn)用了世界上最先進(jìn)的長(zhǎng)鋼軌焊接工藝，經(jīng)過(guò)多次焊接后鋪設(shè)的鋼軌，沒(méi)有連接縫隙。信號(hào)系統(tǒng)使用ETCS-1級(jí)和CTCS-2級(jí)信號(hào)系統(tǒng)。

列車(chē)為國(guó)產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)速350千米CRH3CRH2C型動(dòng)車(chē)組。其中CRH3在試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)394.3公里/時(shí)，CRH2C在試驗(yàn)中跑出了383千米/時(shí)的最高車(chē)速。正式運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里/時(shí)。為保證安全、控制車(chē)速，工作人員制定了一套完善的控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)全部采用計(jì)算機(jī)控制，事先設(shè)定好速度，固化在地面設(shè)備里面，司機(jī)只能以設(shè)定的速度運(yùn)行。

1994年前，北京到天津只有一列綠皮直達(dá)車(chē)，一天兩個(gè)往返，單程120分鐘;2000年后，被稱為‘子彈頭’的‘神州號(hào)’開(kāi)行，運(yùn)行時(shí)速140公里，單程74分鐘;2007年4月，全國(guó)鐵路第六次提速，京津城際列車(chē)增開(kāi)12對(duì)動(dòng)車(chē)組，全程69分鐘;2007年8月，京津城際列車(chē)客流高峰時(shí)發(fā)車(chē)密度調(diào)整為每5分鐘一班，實(shí)現(xiàn)‘公交化’運(yùn)營(yíng)。2008年，京津城際交通將再次升級(jí)。作為中國(guó)第一條開(kāi)工建設(shè)的高等級(jí)城際高速鐵路，運(yùn)行時(shí)速350公里，29分鐘走完全程，京津高速鐵路拉開(kāi)中國(guó)高速鐵路建設(shè)的嶄新一幕。

交通的改善也帶動(dòng)了城市相關(guān)領(lǐng)域的升級(jí)。作為京津城際鐵路和京滬高速鐵路的交會(huì)點(diǎn)，新北京南站備受矚目，“北京南站經(jīng)濟(jì)圈”的概念已經(jīng)被寫(xiě)進(jìn)了豐臺(tái)區(qū)政府的工作報(bào)告。與北京南站類似，天津東站也將被天津河?xùn)|區(qū)著力打造為商務(wù)商貿(mào)聚集區(qū)。通過(guò)京津城際高鐵通道，京津密集的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能都可以更加便捷地向包括濱海新區(qū)在內(nèi)的環(huán)渤海區(qū)域擴(kuò)散疏解，進(jìn)一步釋放中心城市優(yōu)勢(shì)資源的輻射效應(yīng)，帶動(dòng)周邊地區(qū)共同發(fā)展。

工程進(jìn)度

2005年7月4日：開(kāi)始動(dòng)工。

2006年4月2日：第一孔32米箱梁下線。

2007年10月31日：完成博格板鋪設(shè)。

2007年11月13日：開(kāi)始鋪設(shè)路軌。

2007年12月16日：全線路軌鋪通。

2008年2月2日：電氣化工程完成，電網(wǎng)開(kāi)始通電。

2008年7月1日：開(kāi)始試運(yùn)行。

2008年8月1日：通車(chē)，部分列車(chē)會(huì)?？课淝逭?。

2008年9月24日：有列車(chē)停靠塘沽站

開(kāi)通儀式

2008年8月1日上午，京津城際鐵路通車(chē)儀式在北京南站和天津新站同時(shí)舉行。中共中央政治局委員、國(guó)務(wù)院副總理張德江;中共中央政治局委員、北京市委書(shū)記劉淇;鐵道部部長(zhǎng)劉志軍等領(lǐng)導(dǎo)同志出席了開(kāi)通儀式。京津城際鐵路的正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)標(biāo)志著中國(guó)第一條具有世界一流水平、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的高速鐵路正式通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

京津城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，采用“小編組、高密度、公交化”的運(yùn)輸組織方式，初期每天開(kāi)行本線動(dòng)車(chē)組列車(chē)47隊(duì)、跨線動(dòng)車(chē)組列車(chē)13對(duì)，共60對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)?？梢愿鶕?jù)客流需求逐步增加。

2008年8月1日早上10點(diǎn)45分，第一列CRH3“和諧”號(hào)高速列車(chē)從北京南站駛出，11點(diǎn)14分到達(dá)天津站。

2008年9月24日，天津市的終點(diǎn)站由天津站延至塘沽站，初期會(huì)有4對(duì)列車(chē)停靠該站。

無(wú)砟軌道

京津高速鐵路其中113.5公里路段為無(wú)碴軌道，采用了從德國(guó)博格公司(Max Bögl)引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊(一說(shuō)34,535塊)博格式軌道板。常規(guī)鐵路都是在“砟”的基礎(chǔ)上鋪設(shè)枕木，有砟軌道會(huì)使火車(chē)在行駛時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大的震動(dòng)，很大程度地制約了火車(chē)的行駛速度。為了確保京津城際每小時(shí)350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速，減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境和保證路面平順性能好，列車(chē)在上面行走時(shí)不顛簸，京津城際采用了當(dāng)今世界上最先進(jìn)的德國(guó)博格板無(wú)砟軌道技術(shù)，這在我國(guó)尚屬首次。

博格板是一塊塊長(zhǎng)6.45米、高20厘米、重達(dá)9.6噸的混凝土承軌臺(tái)。這些博格板全部在工廠預(yù)制后，再運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng)。預(yù)制過(guò)程中，這些承載鋼軌的博格板被數(shù)控機(jī)床打磨得光滑平整，每一塊的長(zhǎng)、寬、高誤差都被嚴(yán)格限制在很小的范圍內(nèi)。博格板的兩端略微隆起的部分都預(yù)先安裝了扣件和螺栓，博格板全部鋪設(shè)完成后，鋼軌就被直接固定在博格板上。這些扣件雖然個(gè)頭不大，但卻是固定鐵軌的關(guān)鍵部件，在鐵軌上還有溫度表用來(lái)測(cè)量鋪軌時(shí)的環(huán)境溫度。與普通有砟的線路相比，京津城際軌道的鋼軌由于鋪設(shè)在全線連成一體的巨大軌道板上，線路平順性、穩(wěn)定性、安全性都大大提高，從而滿足列車(chē)高速行駛的需要，同時(shí)還能明顯降低列車(chē)行駛產(chǎn)生的噪音。

博格板鋪設(shè)的主角是先進(jìn)的高速鐵路專用電腦精調(diào)儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標(biāo)號(hào)，電腦精調(diào)儀通過(guò)6個(gè)精密的精調(diào)爪測(cè)量操縱每塊博格板，電腦自動(dòng)測(cè)量出博格板水平與高度位置的數(shù)據(jù)后，會(huì)精確顯示與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值的誤差。

無(wú)砟軌道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范圍內(nèi)誤差不能超過(guò)2毫米，4米范圍內(nèi)誤差不能超過(guò)8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設(shè)計(jì)一個(gè)GRP控制點(diǎn)，GRP精測(cè)和博格板精調(diào)都必須通過(guò)德國(guó)博格板公司設(shè)計(jì)的PVP(數(shù)據(jù)處理)軟件系統(tǒng)，這好比在繡花針上刻花。

特制鋼軌

京津城際鐵路在建設(shè)中鋪設(shè)的鋼軌都是為這項(xiàng)工程特制的，累計(jì)重達(dá)27000噸。軌道的全線鋪通同樣標(biāo)志著特制百米鋼軌首次在國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里的鐵路上成功運(yùn)用。 京津城際鐵路的軌道運(yùn)用了世界上最先進(jìn)的長(zhǎng)鋼軌焊接工藝，經(jīng)過(guò)多次焊接后鋪設(shè)的鋼軌，沒(méi)有任何連接縫隙，保證了線路的高平順性，提高了旅客乘坐的舒適度，而且減少了鋼軌與列車(chē)車(chē)輪的磨耗。

攀鋼生產(chǎn)出了國(guó)內(nèi)第一根百米長(zhǎng)鋼軌，成為國(guó)內(nèi)第一家、世界第三家，能按照國(guó)際上最嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)高強(qiáng)度、高平直度、高表面質(zhì)量的100米長(zhǎng)鋼軌的生產(chǎn)企業(yè)，在攀鋼軋制出這種鋼軌前，我國(guó)生產(chǎn)的鋼軌最長(zhǎng)只有50米。2005年12月，時(shí)速350公里百米鋼軌成功問(wèn)世。此次京津城際客運(yùn)專線是國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里百米鋼軌首次進(jìn)行正式鋪設(shè)。

2005年11月13日，京津城際軌道交通工程鋪軌工作正式展開(kāi)，11月23日京津城際鐵路從武清站向北京端開(kāi)始鋪軌，2005年12月10日，京津城際鐵路雙線順利鋪到北京南站，京津城際鐵路北京區(qū)率先鋪通，比原計(jì)劃提前2天到達(dá)北京南站。2005年12月12日起再次從南倉(cāng)站向天津方向鋪設(shè)，2005年11月16日，全線軌道實(shí)現(xiàn)貫通。

高架橋梁為主

京津城際客運(yùn)專線全長(zhǎng)120公里，橋梁總長(zhǎng)100.171公里，占了近90%，列車(chē)幾乎是在“空中通道”上行駛的。

技術(shù)人員選擇高架的解釋：“只有在全封閉的環(huán)境下，高速行駛的城際列車(chē)才得以實(shí)現(xiàn)暢通無(wú)阻，避免了事故的發(fā)生，全封閉、多高架的設(shè)計(jì)理念是確保京津兩地30分鐘通達(dá)的重要前提。汽車(chē)、行人搶過(guò)道口給火車(chē)行駛帶來(lái)很多隱患，給高速的城際列車(chē)構(gòu)成的威脅顯然更大，一旦發(fā)生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車(chē)在高架橋上行駛，就杜絕了危險(xiǎn)的發(fā)生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車(chē)在專用軌道上行駛不受任何干擾。”

路基沉降一直是高速鐵路建設(shè)的難題，為此設(shè)計(jì)中提出的標(biāo)準(zhǔn)是極端嚴(yán)格的。京津城際軌道工程要求主體工程質(zhì)量“零缺陷”，其中明確對(duì)無(wú)砟軌道線下結(jié)構(gòu)物的沉降要求為，橋梁沉降不大于2厘米，相鄰墩臺(tái)沉降差不超過(guò)0.5毫米，每20米沉降差不超過(guò)2厘米，路基沉降不大于3毫米。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)近乎“苛刻”，這樣的標(biāo)準(zhǔn)才能確保日后的安全。

由于工程標(biāo)準(zhǔn)高，施工時(shí)遇到的困難常人很難想象。京津城際軌道工程有5座特大橋分別是北京環(huán)線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定新河特大橋和新開(kāi)河特大橋。在永定新河特大橋施工中，由于架梁場(chǎng)地狹窄、梁跨度大等原因，有一部分設(shè)計(jì)成連續(xù)梁，按照要求每束鋼絞線的坐標(biāo)必須與圖紙相符，否則將會(huì)影響到梁體使用時(shí)的受力情況，可能就是潛在的質(zhì)量隱患。在499號(hào)墩第一現(xiàn)澆段澆注混凝土之前，項(xiàng)目部發(fā)現(xiàn)一束鋼絞線的坐標(biāo)與設(shè)計(jì)坐標(biāo)偏差11毫米。當(dāng)時(shí)工期非常緊又值冬季施工難度非常大，且所有的澆注工作都準(zhǔn)備完畢，但項(xiàng)目負(fù)責(zé)人表示不能為工期去犧牲質(zhì)量，立即派人整改。

梁面平整度是保證列車(chē)平穩(wěn)行駛的前提，為此指揮部派兩名技術(shù)干部，一名測(cè)量工程師在現(xiàn)場(chǎng)跟蹤測(cè)量，打磨到哪就測(cè)到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求為止。一般接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)是整個(gè)工程中要求最嚴(yán)格的，每個(gè)支柱基礎(chǔ)上有六個(gè)螺栓，每個(gè)螺栓預(yù)埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15厘米以上。為了預(yù)埋位置準(zhǔn)確，指揮部特意加工了用于檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預(yù)埋位置偏差與高度相差都在整改范圍內(nèi)。